Este sitio reúne información sobre el fenómeno del incremento descontrolado de la construcción en el barrio de Caballito. Tiene por objeto el permitir a la ciudadanía, a la prensa y al Gobierno de la Ciudad el rápido y sencillo manejo de estadísticas y datos sobre distintas problemáticas del mismo. Compilado por Gustavo Desplats, coordinador de Proto Comuna Caballito
sábado, septiembre 25, 2010
Inmuebles: Aumenta el precio del metro cuadrado en los barrios más caros
El trabajo fue realizado por el Instituto de Economía de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE), en base a los avisos publicados en medios gráficos e internet en julio pasado y muestra aumentos que van del 1 por ciento al 6 por ciento, según el barrio y la característica del inmueble.
Más allá de este avance, en general se observa una desaceleración en los aumentos ya que mientras que en el período 2002-2008 las subas interanuales en dólares eran de alrededor de 15 por ciento, en los últimos años bajaron a un dígito y actualmente orillan el 7 y 8 por ciento anual en dólares.
En barrios como Recoleta, Palermo y Belgrano el metro cuadrado se comercializó entre 2.110 dólares y 2.624 dólares. El precio promedio en los inmuebles nuevos fue de 1.955 dólares y en los usados de 1.837 dólares.
Se observó que, en Recoleta, el valor promedio del metro cuadrado a estrenar se incrementó en 1,0% comparado con los niveles relevados en abril último. En Palermo, Belgrano y Núñez los incrementos fueron de 2,5%, 2,0% y 0,1%, respectivamente. El resto de los barrios también registraron subas respecto de abril último.
En materia de departamentos usados y para una medición similar, la mayoría de los barrios observados experimentaron aumentos en sus precios. Por ejemplo: en Recoleta los precios crecieron un 2,7% promedio y en Palermo un 6,0%.
Para el trabajo sólo se consideraron departamentos en buen estado edilicio en zonas donde la muestra de inmuebles obtenida permitía estimar un promedio representativo. De esta manera, fue posible disponer de una base de más de cinco mil departamentos.
A partir de esos precios y de la superficie cubierta de cada departamento, se calculó el precio de oferta del metro cuadrado promedio. Con el fin de homogeneizar la muestra no se consideraron inmuebles en cuyo precio se incluyó el correspondiente a cocheras.
De los 12 barrios capitalinos usados en el relevamiento, el que tenía precios más bajos era Villa Devoto. Para departamentos de dos ambientes nuevos, el valor era 1.633 dólares el metro cuadrado y para los usados, de 1.562 dólares.
Para departamentos de tres ambientes, los nuevos se publicaron a un promedio de 1.609 dólares por metro cuadrado y los viejos a 1.435 dólares por metro cuadrado.
El presidente de la Cámara Inmobiliaria Argentina (CIA), Néstor Walenten, explicó que el incremento en los valores de los departamentos se dio porque "los aumentos en los costos de construcción no fueron acompañados por subas en el valor del dólar".
Agregó que el aumento de los costos de construcción -ya sea por materiales o por mano de obra- tracciona también el valor del inmueble usado.
"Como hubo buen nivel de actividad económica, los precios se ajustaron ligeramente, aunque entendemos que los ajustes fueron mínimos y son cercanos al 1 y 2 por ciento, dependiendo siempre de la oferta y la demanda", expresó.
A su turno, Germán Gómez Picasso, director del sitio especializado Reporte Inmobiliario, dijo que en los últimos años se observa una "desaceleración" de los incrementos en dólares.
Explicó que en el período 2002-2008 los aumentos eran del 15 por ciento anual en dólares y que luego bajaron a un dígito para quedar en cifras cercanas al 7 y 8 por ciento anual en dólares.
"Aunque haya desaceleración en los aumentos, los incrementos siguen. Los inversores continúan comprando inmuebles como refugio de valor y paralelamente aumentan los costos de construcción. Estas cosas presionan el precio de venta", detalló.
Observó que "en los dos últimos años subieron más los costos de construcción que el precio de venta de los inmuebles, por lo que esta situación genera caída en la rentabilidad de los constructores".
El día después
viernes, septiembre 24, 2010
El tránsito, un trastorno que se agrava
Según el 57% de automovilistas y pasajeros, los problemas se profundizaron en los últimos tres años; Buenos Aires, 8va entre las peores
LA NACION
- El ranking . Según el estudio de IBM, las diez peores ciudades del mundo en materia de tránsito son Pekín, Ciudad de México, Johannesburgo, Moscú, Nueva Delhi, San Pablo, Milán, Buenos Aires, Madrid y Londres.
- Vehículos . Según cifras oficiales, hoy ingresan por día en la ciudad 1.316.000 autos. Además, circulan 36.000 taxis, 6000 remises, 9800 colectivos, 330.000 motocicletas y 50.000 camiones.
- Transporte público . Los trenes metropolitanos transportaron en los primeros meses de este año 3,4% menos de pasajeros que hace un año. En cambio, creció el 4,7% el número de autos particulares que circulan por la Panamericana.
- Atascamientos . El 25% de los encuestados dijo no haber participado nunca de un embotellamiento de tránsito y el 43% afirmó que éste nunca había superado los 30 minutos.
- Cambios . El 34% de los encuestados dijo que va a trabajar en auto; el 18% afirmó que comenzó a compartir el auto; el 27% dijo que procura trabajar más tiempo en la semana desde su casa para evitar el tránsito, y el 10% dijo que camina para ir a trabajar o a estudiar, lo que coloca a Buenos Aires entre las ciudades del mundo con más caminantes.
Motociclista, 32 años
Programador, 25 años
Relacionista público, 29 años
Estudiante de Ingenieria, 22 años
sábado, septiembre 18, 2010
Un tesoro cada vez más escaso
viernes, septiembre 03, 2010
Ser propietario, un sueño cada vez más lejano para los argentinos
En los últimos cuatro meses, los precios de las unidades a estrenar crecieron hasta 2,5%; en Palermo, los usados treparon 6% en ese lapso; vea los precios del m2 por barrio
jueves, septiembre 02, 2010
Proteger al patrimonio y a los propietarios
La transferencia de la capacidad constructiva, prevista en el CPU, permite compensar económicamente a los dueños de inmuebles catalogados.
Laura Weber. arquitecta, especialista en conservacion del patrimonio
El interés por la protección del patrimonio urbano, arquitectónico y cultural de la ciudad ha crecido significativamente desde la incorporación de los Distritos Area de Protección Histórica (APH) al Código de Planeamiento Urbano y la creación el Listado de Inmuebles Catalogados. En el último lustro se sancionaron más leyes de protección que en los diez años anteriores y el número de inmuebles catalogados aumentó considerablemente, gracias también a la activa participación de los vecinos de la ciudad. Sin embargo, no evolucionó de la misma manera la legislación en materia de compensaciones e incentivos para los propietarios de edificios protegidos. En la Legislatura se impulsaron numerosos de proyectos de catalogación y de creación de Distritos APH y se advirtió la necesidad de encontrar herramientas de compensación e incentivos para los propietarios de edificios catalogados que pudieran ver afectado el valor económico de sus inmuebles.
El Código de Planeamiento Urbano, en su Sección 10, dedicada a la protección patrimonial, cuenta con un instrumento muy interesante denominado "Transferencia de la capacidad constructiva". Este mecanismo se fundamenta en que en los edificios catalogados la demolición no es posible y las ampliaciones de volumen están prohibidas o muy restringidas, por lo tanto si un inmueble catalogado tiene menor superficie construida que la permitida en su distrito de zonificación, dispone de una capacidad constructiva que no podrá utilizar en su propia parcela. Entonces, como compensación, el CPU contempla la posibilidad de transferir esa capacidad constructiva remanente a otros terrenos. Lamentablemente, hoy este mecanismo tiene una tramitación sumamente compleja (requiere la firma de un Convenio Urbanístico entre el propietario y el Jefe de Gobierno y su aprobación legislativa) y sus posibilidades de aplicación son escasas. En los años que lleva de vigencia la normativa, sólo se ha firmado un convenio de transferencia que nunca fue efectivizado.
Por ello elaboramos un proyecto de ley de reforma de este incentivo en base a dos cuestiones: facilitar el trámite de obtención y crear una demanda para la superficie transferida desde inmuebles catalogados, lo cual es fundamental, porque hoy, más allá de las dificultades de aplicación, no hay un interés real en este instrumento.
Para lograrlo tuvimos en cuenta todos esos mecanismos hoy presentes en el CPU que permiten aumentar considerablemente el FOT de una parcela, como el completamiento de tejido –enrase–, las normas urbanísticas especiales y el incremento de FOT del 25% para la zona sur, que se otorgan en forma "gratuita" y sin ningún tipo de compensación por parte del beneficiario. El proyecto establece entonces que estas disposiciones podrán seguir aplicándose pero sólo mediante el uso de capacidad constructiva transferida. Por ejemplo, si en una parcela pueden construirse 1000 m en 5 niveles, pero mediante el enrase se pueden construir 2 niveles más, o sea 400 m2 más, esos metros extra deberán comprarse a edificios catalogados que tengan capacidad constructiva remanente. Con respecto a la tramitación, se propone que el Gobierno porteño establezca cuál es la capacidad constructiva pasible de ser transferida (que quedará asentada en un registro) y solo intervenga nuevamente a la hora de aplicarla en la parcela receptora. Las transacciones, entonces, se realizarán entre privados y a precio de mercado. El proyecto considera además el valor diferencial del m2 construido en los distintos barrios y establece una compensación entre zonas para que el incentivo sea favorable, por caso, tanto para los propietarios de catalogados de Recoleta como de Lugano.
Este instrumento ya se utiliza en Nueva York, San Pablo, Madrid y Porto Alegre, y también en ciudades de nuestro país como La Plata. En Nueva York es posible transferir la capacidad constructiva remanente de un edificio catalogado, pero sólo a parcelas linderas o emplazadas al otro lado de la calle o en la esquina contraria. En San Pablo la transferencia puede ser utilizada también en zonas donde haya proyectos urbanísticos específicos, como un instrumento más para fomentar su desarrollo. El proyecto, originalmente presentado en 2007, fue discutido en una reunión de trabajo realizada en la Legislatura a fines del año pasado, a la que asistieron reconocidos profesionales. Gracias a los aportes realizados en esa reunión, se hicieron modificaciones que enriquecieron el proyecto, que fue presentado nuevamente, en forma conjunta, por los diputados Anchorena, Varela, Epszteyn y Asinelli, de distintos bloques. Sería beneficioso que este proyecto fuera próximamente sancionado y que esta iniciativa sea acompañada por otras que apunten a otorgar una compensación necesaria y adecuada a los propietarios de inmuebles catalogados. Se fomentaría así la protección patrimonial, previendo también mecanismos económicos y financieros que la hagan sustentable.
El lado inescrupuloso de la urbanización
La complejidad del tema amerita un análisis que avance más allá de la responsabilidad del ingeniero o arquitecto a cargo de una obra. A continuación están las reflexiones de Gustavo Desplats, dirigente de Protocomuna Caballito, y del arquitecto Rodolfo Livingston impulsor de la construcción sustentable.
En 2007 Caballito fue el epicentro de una serie de reclamos contra la construcción de torres que perjudicaban la calidad de vida de los habitantes. Luego de tres años, el derrumbe en Villa Urquiza reavivó la alerta. Según explicó Desplats a ComAmbiental, el panorama no mejoró.
"Hoy la Ciudad está dividida en dos modelos constructivos diferentes. En unos pocos barrios –esto es en Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Caballito, Almagro, Flores, Belgrano, Coghlan y Núñez- tenemos una superexplotación del suelo, mientras que en otros como Soldati, Villa Constitución o Parque Patricios hay una falta absoluta de construcción.
En cantidad de metros cuadrados estamos prácticamente igual que el pico de los años ’70, pero en ese momento se construía en todas partes, en cambio desde hace 8 años, el 60% se construye solo en 8 o 9 barrios.
Por ejemplo, Caballito representa el 3% del territorio de la Ciudad pero desde 2002 participó de entre el 8 y el 15% de todo lo que se construyó en la Ciudad. Cada porciento arriba del 3% que se construyó en Caballito es lo que no se construyó en otro barrio."
En los cimientos del problema. Desde una perspectiva más global, Desplats retrocedió en el tiempo y se refirió a la distribución poblacional en la Argentina.
"El problema está en el desmesurado crecimiento de la Ciudad de Buenos Aires -a mi entender- de los primeros 50 años del siglo XX. La Ciudad de Buenos Aires tiene 3 millones de habitantes que representan el 8% de la población argentina, concentrada en el 0.007% del territorio nacional.
Tiene 15.000 habitantes por kilómetro cuadrado, cuando el promedio en el país es de 11 habitantes por kilómetro cuadrado. Y que esconde a su vez la asimetría de 30.000 hab/km2 en barrios como Caballito y de 2.500 hab/km2 como en Villa Riachuelo.
En los últimos años el 28% de todo lo que se construyó en la Argentina se construyó en la Ciudad de Buenos Aires. No hay un motivo para que tenga que ser así. No hay ninguna ciudad europea que tenga más de 15.000 hab/km2. Y por eso el valor de la tierra es muy alto."
Al respecto, el arquitecto Rodolfo Livingston fue claro en el programa 678. "El negocio ciega a la gente" expresó, en referencia a que en los planos "solo se ve la inversión" en lugar de contemplar cómo van a vivir los vecinos y los propios habitantes de la nueva obra.
Por eso Livingston recordó que "la propiedad privada tiene que estar en función social". Y propuso que se limite el precio de los terrenos para promover construcciones bajas que tienen menor impacto ambiental y al mismo tiempo proteger edificios históricos.
Crece la construcción y el precio del metro cuadrado gracias al Subte
En la actualidad, el Aera Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) ocupa el cuarto puesto de densidad polacional en el continente americano, y el décimo a nivel mundial. Sin embargo, su infraestructura de transporte no ha crecido lo suficiente para abastecer tal conglomerado humano. Posee seis líneas de subterráneos que transportan alrededor de 1,5 millones de pasajeros diarios con infraestructura en muchos casos obsoleta y que no ha sido actualizada en sus tramos históricos para recibir los mayores caudales de tráfico que aportan las extensiones en marcha o ya inauguradas. Al mismo tiempo, siete líneas ferroviarias cruzan la Capital y el Conurbano: las líneas Roca, Sarmiento y Mitre prestan servicios eléctricos en conjunto con ramales diesel, mientras que sólo el Urquiza es completamente eléctrico en sus servicios locales. En cambio, las líneas San Martín, Belgrano Norte y Sur son completamente diesel. La gran cantidad de pasos a nivel, sumados a la heterogeneidad y antigüedad de la infraestructura, son un gran impedimento a la hora de mejorar las frecuencias sin causar trastornos aun mayores a un ya desbordado tráfico automotor. Según estimaciones oficiales, se producirán en 2010 unos 700.000 automóviles, pero no se vislumbran obras de magnitud en el AMBA para proveer un tránsito fluído.
Parece mentira que una ciudad de tal envergadura, en comparación con otras aún mucho más pequeñas, tenga una red de transporte ferroviario (subterráneo y terrestre) reducida y obsoleta. La ciudad de Madrid, que tiene apenas una población de 5 millones y medio de personas, agregó en los últimos 3 años unas 80 estaciones de subte a su ya amplia red integrada de Metro.
Si bien la tasa de natalidad de la Ciudad de Buenos Aires es prácticamente idéntica a la registrada en los países de Europa Occidental, experimentando incluso una tendencia a la baja, no es poca la cantidad de gente que vive en la Capital ni que viaja a ella día a día. En cambio, el Conurbano bonaerense experimenta tasas de natalidad y de aumento en la densidad poblacional mucho mayores a las de la Ciudad, que representan un desafío a la hora de planificar la infraestructura urbana. La falta de un Plan Urbano Ambiental en el ámbito capitalino, sumado a la casi nula coordinación de políticas entre el Estado nacional, el bonaerense y el porteño sólo contribuyen a empeorar el problema. El producto de este crecimiento está a la vista de todos: demoliciones de casas históricas, superpoblación de zonas ya colapsadas por la construcción de torres durante la década del 90’, y, quizás lo más importante de todo esto, el colapso de los servicios públicos. La baja presión de agua y gas, la saturación de los tendidos cloacales y pluviales y el colapso del tránsito de calles y avenidas y de los servicios de transporte son también consecuencia de este crecimiento caótico.
Un trabajo del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico Metropolitano (CEDEM), que depende del Ministerio de Producción porteño, señala que entre 2005 y 2006 la superficie pedida y autorizada para construir viviendas aumentó un 108% en Colegiales, 228,6% en Saavedra, 217% en Villa del Parque y 160,7% en Chacarita, por dar algunos ejemplos. En ese mismo plazo, Palermo creció sólo un 22,3%, registrando el año pasado permisos de obra para construir 406.604 m2, el mayor número de toda la Ciudad.
Carlos Sotelo, vicepresidente de la Cámara Inmobiliaria Argentina (CIA), señaló que se registró una gran suba en la búsqueda de casas y departamentos en Villa Urquiza y Parque Patricios, dos de los barrios a donde llegará el subte con las próximas extensiones e inauguraciones de la red (línea B y línea H, respectivamente). El Gobierno porteño avala estos guarismos, señalando que las obras del Subte en Coghlan, Villa Urquiza y Flores y las obras hidráulicas en Palermo y Villa Crespo fomenta una mayor demanda habitacional y comercial en estos barrios.
La mayor presión inmobiliaria sobre estos barrios produce un fuerte aumento en los precios del metro cuadrado. En Caballito, en la zona comprendida por las avenidas Rivadavia, Carabobo, Directorio y la calle Del Barco Centenera hay 101 emprendimientos inmobiliarios en marcha. En 2005, había solamente 40 en el mismo sector. En el mismo lapso, el valor del metro cuadrado subió de U$S 1.055 a U$S 1.902. Germán Gómez Picasso, de Reporte Inmobiliario, comentó: “Es un sector donde aún hay lotes a buen precio, como casas y PH que se pueden demoler para construir en altura. La zona está bien ubicada, y es atractiva para gente del sur o el oeste del GBA que se quiere mudar a Capital”. Sin embargo, dicha zona también posee inmuebles de considerable valor arquitectónico y patrimonial que están en peligro de desaparecer si no se toman medidas para su preservación.
La extensión de la línea A del Subte, con la apertura de las estaciones Puan y Carabobo, impulsó la demanda inmobiliaria. No obstante, en el mercado también lo atribuyen a la lucrativa inversión que representa la construcción. Luis D’Odorico, director de D’Odorico Propiedades, explicó que “si bien la incidencia del m2 en la construcción es de unos US$ 550, luego el m2 construido se puede vender a US$ 2.000”. A diferencia de lo que ocurre en Caballito, en Flores se están construyendo edificios de hasta siete pisos, lo que evitó hasta ahora que se dieran protestas contra la construcción de torres. Aún así, los vecinos son cautelosos a la hora de evaluar los beneficios: “Es muy bueno para crear empleo, pero la duda que tenemos es si aguantarán los servicios públicos. Además el tránsito será tremendo, hoy ya no se puede estacionar en ningún lado, y ni quiero pensar cuando se mude más gente con sus autos”, advirtió Donato Lieggi, quien hace seis años tiene un almacén en Calasanz y Bonifacio. En tanto, Ana María Laudonio, vecina, agregó que “por las veredas tenemos que caminar en zigzag por las montañas de arena. Acá tiraron abajo incluso casas nuevas y las reemplazaron por edificios”.
Similar panorama se advierte al norte de la estación Federico Lacroze de la línea B. La apertura de Tronador y Los Incas, en agosto de 2003, provocó una verdadera transformación: si antes sobraba el espacio para estacionar, hoy ya es imposible encontrarlo. Al mismo tiempo aumentó la demanda de permisos de construcción, tal como se expuso más arriba. Villa Urquiza, que aguarda la apertura de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas (en donde combinará con el ferrocarril Mitre) para fines de 2011, vive un proceso similar.
Se espera que la B, que hoy transporta 300.000 pasajeros que la colocan como la línea más usada del sistema, incorpore 100.000 pasajeros adicionales cuando esté operativa la extensión. No obstante, no está claro cómo podrá la línea roja absorber tal aumento en su tráfico con la infraestructura disponible. El sistema ATP, instalado por Metrovías en 2001, permite una frecuencia máxima de 120 segundos, mientras que líneas con similar demanda en otras partes del mundo poseen frecuencias sustencialmente mayores. Las frecuencias actuales, que con suerte se sitúan en los 3.30 minutos, no alcanzan poara satisfacer la demanda. Al mismo tiempo, no queda claro tampoco cuando se realizará la compra de material rodante adicional para poder cubrir la extensión, a pesar de reiterados anuncios de parte del Gobierno nacional en ese sentido.
Como si fuera poco, la línea B sufrió la clausura de la mayor parte de sus rejillas de ventilación producto de las intempestivas repavimentaciones del ex intendente Carlos Grosso en 1991, por lo que las temperaturas suelen ser bastante superiores a las registradas en superficie. En la estación Carlos Pellegrini, punto crítico de la línea en donde combina con la C y la D, la temperatura llegó a estar 11ºC por arriba de la registrada afuera. La línea D, que sufre una cada vez mayor saturación, experimenta un fenómeno similar.
Material rodante escaso y en malas condiciones, sistemas de señalización que no permiten frecuencias adecuadas, ventilación inadecuada y altas temperaturas, accesos a estaciones y pasillos no preparados para grandes flujos de pasajeros, sistemas de seguridad en algunos casos inexistentes, son parte de la realidad de la actual red de subtes, que se cae a pedazos mientras quienes deberían encargarse de mantenerla en buen estado se dedican a sumar nuevos puntitos a los mapas de la red.
Los negocios inmobiliarios, el crecimiento indiscriminado de infraestructura habitacional y un incesante crecimiento del tráfico de automóviles y colectivos darán como resultado, inevitablemente, un colapso total del sistema de transportes. Las soluciones siguen sin aparecer y el tiempo cada vez es menor. Mientras tanto, y como siempre, los perjudicados son los pasajeros.