sábado, septiembre 25, 2010

Inmuebles: Aumenta el precio del metro cuadrado en los barrios más caros

Según un estudio privado, el precio del metro cuadrado de los departamentos nuevos en los barrios más caros de la Ciudad de Buenos Aires ronda los U$S 2.620.


El trabajo fue realizado por el Instituto de Economía de la Facultad  de Ciencias Económicas de la Universidad Argentina de la Empresa  (UADE), en base a los avisos publicados en medios gráficos e internet en julio pasado y muestra aumentos que van del 1 por ciento al 6 por ciento, según el barrio y la característica del inmueble.

Más allá de este avance, en general se observa una desaceleración en los aumentos ya que mientras que en el período 2002-2008 las subas interanuales en dólares eran de alrededor de 15 por ciento, en los últimos años bajaron a un dígito y actualmente orillan el 7 y 8 por ciento anual en dólares.

En barrios como Recoleta, Palermo y Belgrano el metro cuadrado se comercializó entre 2.110 dólares y 2.624 dólares. El precio promedio en los inmuebles nuevos fue de 1.955 dólares y en los usados de 1.837 dólares.

Se observó que, en Recoleta, el valor promedio del metro cuadrado a estrenar se incrementó en 1,0% comparado con los niveles relevados en abril último. En Palermo, Belgrano y Núñez los incrementos fueron de 2,5%, 2,0% y 0,1%, respectivamente. El resto de los barrios también registraron subas respecto de abril último.

En materia de departamentos usados y para una medición similar, la mayoría de los barrios observados experimentaron aumentos en sus precios. Por ejemplo: en Recoleta los precios crecieron un 2,7% promedio y en Palermo un 6,0%.

Para el trabajo sólo se consideraron departamentos en buen estado edilicio en zonas donde la muestra de inmuebles obtenida permitía estimar un promedio representativo. De esta manera, fue posible disponer de una base de más de cinco mil departamentos.

A partir de esos precios y de la superficie cubierta de cada departamento, se calculó el precio de oferta del metro cuadrado promedio. Con el fin de homogeneizar la muestra no se consideraron inmuebles en cuyo precio se incluyó el correspondiente a cocheras.

De los 12 barrios capitalinos usados en el relevamiento, el que tenía precios más bajos era Villa Devoto. Para departamentos de dos ambientes nuevos, el valor era 1.633 dólares el metro cuadrado y para los usados, de 1.562 dólares.

Para departamentos de tres ambientes, los nuevos se publicaron a un promedio de 1.609 dólares por metro cuadrado y los viejos a 1.435 dólares por metro cuadrado.

El presidente de la Cámara Inmobiliaria Argentina (CIA), Néstor Walenten, explicó que el incremento en los valores de los departamentos se dio porque "los aumentos en los costos de construcción no fueron acompañados por subas en el valor del dólar".

Agregó que el aumento de los costos de construcción -ya sea por materiales o por mano de obra- tracciona también el valor del inmueble usado.

"Como hubo buen nivel de actividad económica, los precios se ajustaron ligeramente, aunque entendemos que los ajustes fueron mínimos y son cercanos al 1 y 2 por ciento, dependiendo siempre de la oferta y la demanda", expresó.

A su turno, Germán Gómez Picasso, director del sitio especializado Reporte Inmobiliario, dijo que en los últimos años se observa una "desaceleración" de los incrementos en dólares.

Explicó que en el período 2002-2008 los aumentos eran del 15 por ciento anual en dólares y que luego bajaron a un dígito para quedar en cifras cercanas al 7 y 8 por ciento anual en dólares.

"Aunque haya desaceleración en los aumentos, los incrementos siguen. Los inversores continúan comprando inmuebles como refugio de valor y paralelamente aumentan los costos de construcción. Estas cosas presionan el precio de venta", detalló.

Observó que "en los dos últimos años subieron más los costos de construcción que el precio de venta de los inmuebles, por lo que esta situación genera caída en la rentabilidad de los constructores".

El día después

 Por Facundo de Almeida *
El seminario internacional “Salvemos Buenos Aires”, organizado por la Fundación Ciudad y Basta de Demoler, fue, como se relató minuciosamente en este suplemento, eminentemente práctico. Ahora es tiempo de sintetizar lo tratado, pero sobre todo de poner en práctica las buenas ideas que, fruto del intercambio y el diálogo, salieron a la luz y de exigir que el Gobierno de la Ciudad cumpla con sus obligaciones.
La conclusión general fue que las leyes existen pero que por desidia o malicia no se implementan, y si no basta preguntarles a los vecinos de Caballito que por estos días sufren nuevos desprendimientos inmobiliarios con autorizaciones de obra antedatadas violando la ley 2722, que limitó las alturas para hacer respetar la morfología del barrio.
En el encuentro patrimonial me tocó participar en un taller dedicado a analizar las compensaciones e incentivos, desde el punto de vista fiscal, para los propietarios y especialmente destinados a impulsar la restauración y puesta en valor de los inmuebles protegidos.
El tema al que me encomendaron referirme los organizadores era algo así como “Compensaciones e incentivos en la legislación vigente”, que resulta casi como tener que relatar una historia de ciencia ficción o de realidad virtual, porque los mecanismos actuales no se aplican o su ejecución es tan compleja que es como si no existieran.
Sin embargo, en la interacción con los otros panelistas y con el público sobresalieron algunas propuestas que bien podrían contribuir a resolver las cuestiones de la sostenibilidad del patrimonio, uno de los aspectos centrales que es imprescindible solucionar.
La primera de las compensaciones –mínima, por cierto– es la exención de las tasas de Alumbrado, Barrido y Limpieza (ABL). Su implementación tiene varios inconvenientes.
El primero es que si bien la ley se presume conocida, en la práctica casi ningún propietario de inmuebles catalogados sabe que ese beneficio existe, y su difusión sería muy sencilla si se incluyera en la cédula de notificación que Desarrollo Urbano envía cuando se inhibe la parcela al momento de decidirse la catalogación. También podría mencionarse en las boletas de ABL una vez sancionada la ley definitiva de protección.
De todos modos, la idea razonable que circuló entre los asistentes al seminario proponía que la desgravación fuera automática, en todo caso, fijando porcentajes diferenciados de acuerdo con el nivel de protección, tal como establece el Código de Planeamiento Urbano.
Esto solucionaría también otro déficit de la aplicación actual, que exige, en los casos de inmuebles con varias unidades, que la solicitud la firmen la totalidad de los copropietarios, algo que evidentemente resulta muy dificultoso en la mayoría de los consorcios.
El representante de Banco Ciudad que participó del encuentro se refirió a distintas líneas de créditos que esta institución ofrece: Crédito Vivienda, línea consorcios, línea San Telmo-Montserrat. En este caso, la reflexión compartida fue que lo lógico sería que esta institución fijara tasas diferenciadas para la adquisición/reparación de inmuebles de valor patrimonial, y que la línea crediticia específica destinada al Area de Protección Histórica 1 se hiciera extensiva a todas las áreas de protección histórica porteñas.
Estas acciones concretas sin duda no pondrán en riesgo el sistema financiero; por el contrario, pueden ser un excelente mecanismo de promoción para el banco y significarían un gran aporte para el patrimonio arquitectónico porteño.
El efecto sería doble: por un lado compensar a los propietarios, pero por el otro incentivar la inversión en inmuebles patrimoniales y contribuir a su restauración, que en definitiva es algo valioso y redituable para el conjunto de la comunidad.
Otro de los aspectos pendientes que se destacaron fue la demorada creación del Fondo de Estímulo para la Recuperación de Edificios Catalogados (Ferec), cuyo único intento frustrado de reglamentación se propuso en 2006.
En este caso hay un claro incumplimiento (de los deberes de funcionario público) desde el año 2000, de quienes estuvieron a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano, por no poner en práctica un mecanismo que por ley debería destinar a la preservación patrimonial –como una de las varias fuentes de financiamiento– el 15 por ciento de los derechos de delineación y construcción. Estos fondos evidentemente fueron destinados a otros fines, lo que podría constituir un caso de malversación de fondos públicos.
En el seminario se analizó también la aplicación de la Transferencia de la Capacidad Constructiva, esto es la posibilidad, vigente en el Código de Planeamiento Urbano, de vender los metros que un propietario se ve impedido de construir en su parcela a causa de la protección, para su utilización en otro lugar de la ciudad.
Quedó en evidencia la clara dificultad en aplicarla –requiere de un convenio urbanístico firmado por el jefe de Gobierno y la ratificación posterior de la Legislatura– porque fue utilizado en una sola oportunidad en diez años de vigencia.
La simplificación de este procedimiento requiere de la sanción de una nueva ley, que presentó hace cuatro años la ex diputada Teresa de Anchorena y que desde entonces duerme en el Legislativo porteño.
Este mecanismo no es la solución ideal, según la reflexión de los representantes de la Municipalidad de Rosario, pero como pudieron comprobar los asistentes al seminario, esa ciudad es un mundo aparte, donde la protección del patrimonio es una política coherente y sostenida en el tiempo que permite otros procedimientos más virtuosos.
Allí utilizan un sistema de cobro de plusvalías –por obra pública o cambio de normativa– que se recuperan para el Estado y se aplican a un fondo destinado a la conservación del patrimonio.
Una idea que se concreta a sólo 300 kilómetros de la maltratada Buenos Aires, pero que resulta demasiado sofisticada para un Poder Ejecutivo más ocupado en beneficiar a los depredadores inmobiliarios que en cumplir con sus obligaciones constitucionales. Tampoco ayuda un Poder Legislativo que no termina de perder los vicios del viejo Concejo Deliberante, donde se aprueban cambios de normativa con generosas plusvalías, que nadie parece dispuesto a querer recuperar para la ciudad.
Lic. en Relaciones Internacionales. Magíster en Gestión Cultural. Docente del Master en Gestión Cultural en la Universidad de Alcalá de Henares y del Programa de Conservación y Preservación del Patrimonio en la Universidad Torcuato Di Tella,http://facundodealmeida.wordpress.com

viernes, septiembre 24, 2010

El tránsito, un trastorno que se agrava



Según el 57% de automovilistas y pasajeros, los problemas se profundizaron en los últimos tres años; Buenos Aires, 8va entre las peores


Evangelina Himitian
LA NACION 
El viajar no es un placer. Al menos no lo es en la ciudad de Buenos Aires, donde el 57% de los automovilistas y pasajeros cree que el tránsito ha empeorado en los últimos tres años y el 41% probó nuevas formas de llegar hasta su trabajo para evitar los embotellamientos.
Así lo revela un estudio que realizó la empresa IBM en Buenos Aires y en otras 19 metrópolis consideradas las más importantes desde el punto de vista de los conflictos de tránsito en el mundo. Se entrevistó a 8192 personas de todos los continentes, incluyendo a 401 que viven en la Capital, en Pilar y en La Plata y que transitan habitualmente por la ciudad de Buenos Aires. El ranking la colocó entre las ocho peores para trasladarse. Antes se ubicaron Pekín, Ciudad de México y Johannesburgo, en los primeros tres puestos, seguidas por Moscú, Nueva Delhi, San Pablo y Milán. Finalmente, Madrid y Londres completaron el top ten .
Los datos oficiales lo confirman. Hace diez años ingresaban en la ciudad 750.000 vehículos por día. Hoy, son 1.316.000 vehículos diarios, y se estima que en diez años serán unos dos millones. Además, circulan diariamente 36.000 taxis, 6000 remises, 9800 colectivos, 330.000 motos y 50.000 camiones.
La mayor cantidad de autos particulares se refleja en las estadísticas del transporte público. Durante el primer cuatrimestre del año, bajó casi 7% la cantidad de pasajeros que usan trenes, subtes y colectivos, según las planillas del Indicador Sintético de Servicios Públicos que elabora el Indec y que confirmaron operadores privados de los servicios de transporte.
Hoy, las líneas de trenes metropolitanos transportan 3,4% menos pasajeros que en 2009, y los subtes y el premetro, 7,6%, lo mismo que las empresas de colectivo. Además, los pasajeros del ferrocarril Mitre fueron 9,9% menos que hace un año. En cambio, creció 4,7% el número de automóviles en la Panamericana. Lo mismo ocurrió en la zona oeste: el Sarmiento perdió el 8,4% de los viajeros, mientras que en el acceso oeste hubo 4,4% más vehículos.
Esto hace que casi seis de cada diez porteños consideren que el tránsito se agravó en los últimos tres años y lleva a que muchos ensayen nuevas formas para movilizarse.

Según el estudio de IBM, el 34% de los consultados va a trabajar en auto, pero ahora son menos los que viajan solos. Entre quienes cambiaron la forma de viajar, el 18% dijo que comenzó a compartir el viaje en auto con un compañero de trabajo o conocido que se moviliza hacia la misma zona. Esta modalidad se llama " car-pool " y ubica a Buenos Aires entre las ciudades que tienen estándares respetables al respecto.
También el 27% comentó que, a causa de los problemas del tránsito, trabaja más tiempo desde su casa. De hecho, según este ranking, Buenos Aires tiene la segunda mayor proporción de teletrabajadores: el 66% de los encuestados dijo trabajar por lo menos un día por semana desde su casa. Otra tendencia que surge del trabajo es que no son pocos los porteños que empezaron a caminar al trabajo, aunque sea alguno de los tramos más conflictivos para el transporte. El 10% de los encuestados dijo que camina para ir a trabajar o a estudiar, algo que coloca a la ciudad entre las que tienen más caminantes.
"El problema del tránsito es la consecuencia del uso excesivo y no jerarquizado de la calzada. Para revertir esta situación es necesario priorizar el transporte que asegure la movilidad de la mayor cantidad de personas. Esto es, el transporte público", apuntó Inés Schmidt, docente investigadora de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA.
"Efectivamente, los pasajeros están buscando alternativas. La ciudad necesita de manera imperiosa elaborar, discutir y acordar un plan integral. Hasta hoy sólo se han implementado medidas tan espasmódicas como incongruentes. Mientras se peatonalizan algunas callecitas del centro porteño para desalentar el uso del automóvil particular, simultáneamente se inician obras faraónicas para incrementar la capacidad de estacionamiento vehicular del propio macrocentro, tal como se intentó en el subsuelo del parque Las Heras, lo que no haría más que inducir mayor tránsito", consideró el arquitecto Guillermo Tella, investigador del Instituto del Conurbano de la Universidad Nacional de General Sarmiento.
"Buenos Aires cuenta con un alto número de servicios de transporte urbano de pasajeros y una extensa red vial, que moviliza a millones de pasajeros diariamente. Sin embargo, el sistema se encuentra saturado y la congestión vehicular tiene cada vez mayor impacto sobre la calidad de vida de la población", agregó Tella.
Algo positivo
Según el estudio, en Buenos Aires el 25% de los encuestados manifestó no haber participado nunca de un embotellamiento y el 43% indicó que éste nunca superó los 30 minutos. Estas cifras posicionan muy bien a la ciudad si se compara el resultado con el resto de las involucradas en el estudio. Moscú, por ejemplo, registra las demoras más largas, de un promedio de 2 horas y media.
"El estudio es bastante acotado en número de casos, pero, en términos relativos, sirve mucho para comparar las ciudades. Hay un indicador que refleja que no estamos tan mal, y es el dato de que son muy pocos los porteños que estuvieron en un embotellamiento", dijo a LA NACION Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte porteño.
EN DETALLE
  • El ranking . Según el estudio de IBM, las diez peores ciudades del mundo en materia de tránsito son Pekín, Ciudad de México, Johannesburgo, Moscú, Nueva Delhi, San Pablo, Milán, Buenos Aires, Madrid y Londres.
  • Vehículos . Según cifras oficiales, hoy ingresan por día en la ciudad 1.316.000 autos. Además, circulan 36.000 taxis, 6000 remises, 9800 colectivos, 330.000 motocicletas y 50.000 camiones.
  • Transporte público . Los trenes metropolitanos transportaron en los primeros meses de este año 3,4% menos de pasajeros que hace un año. En cambio, creció el 4,7% el número de autos particulares que circulan por la Panamericana.
  • Atascamientos . El 25% de los encuestados dijo no haber participado nunca de un embotellamiento de tránsito y el 43% afirmó que éste nunca había superado los 30 minutos.
  • Cambios . El 34% de los encuestados dijo que va a trabajar en auto; el 18% afirmó que comenzó a compartir el auto; el 27% dijo que procura trabajar más tiempo en la semana desde su casa para evitar el tránsito, y el 10% dijo que camina para ir a trabajar o a estudiar, lo que coloca a Buenos Aires entre las ciudades del mundo con más caminantes.
QUE DICE LA GENTEEMILIANO BRUKETA
Motociclista, 32 años

Me estresa mucho el tránsito en la ciudad. Esto es un caos. Me parece que, desde hace un año, está peor. Además, la gente está cada vez más loca en la calle.
DANIELGOLDBERG
Programador, 25 años

"Por mi trabajo, tengo que ir y venir del centro y el tránsito me estresa un montón. Voy en auto y trato de evitar las horas pico y, si puedo, trabajo desde mi casa".
TIRSO GOMEZ
Relacionista público, 29 años

"Vengo de Barrio Norte y siempre tardaba 20 minutos para llegar hasta el centro. Ahora, tardo más por todas las obras que se están haciendo y porque hay más autos".
MARIA EUGENIA CURA
Estudiante de Ingenieria, 22 años

"Trabajo en Belgrano, estudio en Puerto Madero y vivo en Acassuso. El viaje de vuelta a mi casa, en general, insume una hora y media. Aumentó mucho el tránsito en los últimos dos años".



sábado, septiembre 18, 2010

Un tesoro cada vez más escaso

Fecha: 11/09/2010 - Fuente: La Nación - Página: 6/Propiedades
Terrenos
Ante la escasez de espacios para edificar en la Capital, los precios se mantienen altos; los más buscados, aquellos que permiten construir entre 1000 y 1500 m2
Un bien escaso y cotizado, porque la tierra no tiene reposición, pero a medida que disminuye su oferta es posible defender mejor su valor. De todos modos, siempre hay una evolución a la hora de analizar estos negocios según la coyuntura del momento. Todo indica que por ahora los terrenos más buscados son aquellos que permiten construir entre 1000 y 1500 m2 del factor ocupación total (FOT), y en lo posible con frentes que superen la clásica medida de 8,66 m. Los terrenos no abundan, pero todavía es posible hallarlos en distintos barrios. Hoy, el desarrollador evalúa con detenimiento si compra o no un lote para construir.
El incremento del precio del suelo, dada su localización y las características inherentes como materia prima esencial para el desarrollo inmobiliario, y sus particularidades en función de la cercanía a centros urbanos, de trabajo y áreas verdes convierten cada lote de terreno en único.
Para Jorge Toselli, presidente de JT Inmobiliaria, en Barrio Norte la oferta de lotes es casi nula. Cita algunos ejemplos que dan una idea de los valores según sus características: "En un lote sobre Arenales al 2600 se pueden construir alrededor de 1000 m2 de obra por 700.000 dólares; la incidencia ronda los 600 dólares. En otro, en Pedro Goyena al 600, se pueden construir 1300 m2 de obra a 880.000 dólares, son 370 metros de tierra, y la incidencia es de 700 dólares, ya que es una avenida cotizada de Caballito. Hoy varió mucho la negociación, antes el comprador hacía una oferta al contado por un terreno, ahora ofrece metros cuadrados a construir en parte de pago. Hay lotes en Barrio Norte que pueden alcanzar los 800 a 1000 dólares de incidencia, pero a su vez ha bajado la rentabilidad de los proyectos, ya que con 1000 dólares de costo hay que vender a 3000 dólares el m2, que no resulta sencillo. Las obras deberían dejar el 30% de rentabilidad, aunque hoy si dejan el 25 es un buen negocio. La venta de terrenos estará activa hasta marzo de 2011".
Oferta
Actualmente es cada vez más difícil para el desarrollista encontrar terrenos vacantes para edificar a costos razonables. Pocos tienen en cuenta que el precio de la tierra es el que determina en mayor medida cuánto costará el metro cuadrado construido.
Según la opinión de Mario Gómez, director de Le Bleu Negocios Inmobiliarios, sigue profundizándose el proceso iniciado en 2003 de una transferencia de riqueza desde los desarrolladores hacia los propietarios de tierra. "Hoy, el terreno significa hasta el 50 por ciento de los costos del negocio, y hace más de diez años era el 25 por ciento. En 2009 el precio de los terrenos aumentó un 20 por ciento en dólares, y si se siguen vendiendo es porque la tierra es la que le da carácter al emprendimiento. El costo de la construcción fue de un 15 por ciento y los terrenos crecieron por encima de ese valor. Cuando no hay negocio posible, los lotes se desvalorizan; si el valor de reposición supera el precio de mercado se deja de construir en determinados barrios. En la Capital hay terrenos, pero ocurre que los desarrolladores apuntan a las zonas donde es rentable construir, por eso se revalorizan y finalmente se produce un efecto derrame. Hay gente que no convalida los precios de Caballito, Palermo o Belgrano y se va a construir a Almagro o Núñez. La gran mayoría de los desarrollos inmobiliarios son entre 2000 y 5000 m2 para construir unidades chicas, con inversiones de 2 a 4 millones de dólares, algo que permite armar un pool de inversores. Igual cada vez más hay que evaluar mejor el proyecto."
Daniel Mintzer, socio de la desarrolladora G & D, sostiene que el mercado está raro. "Los terrenos están muy caros. Recién ahora la tierra tiende a mantener sus valores, hoy significa entre un 30 y un 40 por ciento del valor de venta y no debería pasar el 25%. Recientemente adquirimos uno con una muy buena incidencia, en la licitación del gobierno porteño en la ex AU3 en Villa Urquiza, es una nueva área donde se apunta a la construcción media, unidades de 2 y 3 ambientes tipo dúplex a 1600/1700 dólares el m2. Estoy esperanzado en que los desarrolladores podamos crear nuevas zonas y construir en San Telmo, Barracas, Villa Crespo, allí estamos buscando, y así los terrenos empezarán a bajar", agrega.
Moisés Altman, director de Altman Construcciones, destaca: "Si se hace el cálculo del costo del m2 de incidencia de terreno más el costo de construcción da un valor que no está convalidado por los precios de venta. Se hacen pocas operaciones, creo que los valores están en su techo. Además, es difícil vender en barrios no tradicionales, pero, por otro lado, en Parque Holmberg son razonables las incidencias que se piden y el desarrollador que compra está obligado a construir, es una buena alternativa que estamos estudiando, ya que será un sitio demandado dentro de poco tiempo. Para el futuro observo un panorama amesetado, los dueños de la tierra saben que tienen un bien irreemplazable, por eso la oferta de lotes hoy no es elástica. Los precios no bajarán en el corto plazo, salvo que ocurra un cambio drástico en la economía. Pero lo cierto es que en el mercado hay terrenos nuevos; hace tres meses escaseaban, pero ahora hay más ofertas porque se hacen pocas operaciones".
El desarrollador sostiene que influye mucho en los valores de los lotes la acción de los intermediarios: "En general los lotes no se autorizan para la venta, pero ellos les prometen a los dueños de la tierra valores que no se pueden convalidar; me ocurrió con un lote que reservé en 4,4 millones y luego apareció publicado en 6 millones, se desestimó la reserva y ese terreno no se vendió".
Para el gerente comercial de Covello Propiedades, Mariano Simone, las condiciones cambiaron con respecto a la venta de lotes, ya que el poseedor de la tierra está globalizado y muy bien informado: "Hay que trabajar con valores de terreno que difícilmente se puedan convalidar. La ecuación que se hace actualmente cambió: se piensa a qué valor se puede vender en la zona, cuál será el costo de construcción y la rentabilidad lógica por obtener para ver si el empresario-desarrollador arriesga, y eso es el resultado de cuánto se podría pagar por el terreno. En Palermo Nuevo quedan pocos disponibles y la incidencia no baja de los 700 dólares, y en algunos casos roza los 1000 dólares. En Palermo Hollywood promedia los 550 dólares. Uno en Villa Urquiza se vendió con una incidencia de 390 dólares. También hay dueños de tierra que no necesitan el dinero y al vender toman metros del nuevo proyecto."
Por último, Fernando Cancel, presidente de Kantai, subraya: "Si aparece un terreno en zonas exclusivas como Palermo Chico, Plaza Alemania o en Figueroa Alcorta siempre tendrá un comprador aunque se paguen cifras que puedan parecer disparatadas. "Quedó demostrado con algunos proyectos que pagando 2000 dólares el m2 de tierra aún puede ser negocio, siempre en lugares premium. A partir de 2003 comenzó a subir el valor de los terrenos, y los triple A oscilan entre los 2000 y 3000 dólares de incidencia. Aunque el desarrollador quiere tener la tranquilidad de que lo que construirá lo podrá vender bien. En la zona de Palermo ya la incidencia alcanza los 1000 dólares y, si se suma el costo de construcción, hay que comercializar a 2500 dólares".
Juan Fernández Mugica 

Garajes y estaciones de servicio

 Para Diego Río, titular de Río Inmobiliaria SA, los edificios de garajes ubicados en los barrios más demandados son muy buscados por los desarrolladores para construir edificios, aunque hay cada vez menos.
"Vendimos garajes en los que el valor del terreno es más importante por lo que se puede construir que por lo que en realidad se cotiza como edificio de cocheras.Hicimos una operación en Palermo, sobre la calle Gallo, de un garaje que valía 1,5 millones de dólares y que por su rentabilidad y los metros por construir superó los 2 millones. Comercializamos otro en la zona del Botánico que como garaje se cotizaba en 2,5 millones de dólares y se vendió en 3 por el FOT, y hoy aumentó su valor en un 30 por ciento, es un terreno con triple frente muy particular. Existen dueños de garajes que aprovechan el valor de éstos como terreno y los venden para después seguir con su negocio. En el caso de las estaciones de servicio, es más complejo concretar las operaciones por el certificado de hermeticidad y la extracción de tanques para luego construir, aunque tienen su demanda", apunta Río.

viernes, septiembre 03, 2010

Ser propietario, un sueño cada vez más lejano para los argentinos


En los últimos cuatro meses, los precios de las unidades a estrenar crecieron hasta 2,5%; en Palermo, los usados treparon 6% en ese lapso; vea los precios del m2 por barrio


El precio de la vivienda, tanto en unidades a estrenar como usadas, no detiene su escalada. El valor de los departamentos en Buenos Aires creció en los últimos cuatro meses a un ritmo acelerado, con subas lideradas por el barrio de Palermo.
Es por eso que, aun con el tipo de cambio estancado, el sueño del hogar propio es cada vez más difícil de cumplir para una proporción creciente de los argentinos.
El informe sobre el sector inmobiliario elaborado por la Universidad argetina de la Empresa (UADE) mostró que, en agosto, las subas en Recoleta -en unidades nuevas- fueron de 1% respecto de la última revisión, del pasado abril. En Palermo, Belgrano y Núñez los incrementos fueron de 2,5%, 2,0% y 0,1%, respectivamente.
"En materia de departamentos usados y para una medición similar, la mayoría de los barrios observados experimentaron aumentos en sus precios", estableció el trabajo. En Recoleta, los precios crecieron un 2,7%. Palermo, por su parte, volvió a mostrar muy elevadas: 6%, siempre según la misma fuente.
"Entre los barrios relevados de la Ciudad de Buenos Aires, los de mayor precio promedio del M2, tanto en el segmento de departamentos nuevos como usados fueron, Recoleta, Palermo, y Belgrano con valores que rondan entre los US$ 2624 y los US$ 2110 el M2, para el caso de departamentos nuevos", se añadió.
Además, según las estimaciones del Instituto, el valor promedio simple de oferta del M2 para el conjunto de barrios relevados es US$1955 para los departamentos nuevos y US$1837 para los usados.
Para el relevamiento, se tuvo en cuenta una base de más de cinco mil unidades, con avisos publicados en medios gráficos e Internet. Sólo se consideraron inmuebles en buen estado y no se tuvieron en cuenta aquellos en cuyo precio se incluyó el correspondiente a cocheras.

jueves, septiembre 02, 2010

Proteger al patrimonio y a los propietarios

La transferencia de la capacidad constructiva, prevista en el CPU, permite compensar económicamente a los dueños de inmuebles catalogados.






Laura Weber. arquitecta, especialista en conservacion del patrimonio





El interés por la protección del patrimonio urbano, arquitectónico y cultural de la ciudad ha crecido significativamente desde la incorporación de los Distritos Area de Protección Histórica (APH) al Código de Planeamiento Urbano y la creación el Listado de Inmuebles Catalogados. En el último lustro se sancionaron más leyes de protección que en los diez años anteriores y el número de inmuebles catalogados aumentó considerablemente, gracias también a la activa participación de los vecinos de la ciudad. Sin embargo, no evolucionó de la misma manera la legislación en materia de compensaciones e incentivos para los propietarios de edificios protegidos. En la Legislatura se impulsaron numerosos de proyectos de catalogación y de creación de Distritos APH y se advirtió la necesidad de encontrar herramientas de compensación e incentivos para los propietarios de edificios catalogados que pudieran ver afectado el valor económico de sus inmuebles.


El Código de Planeamiento Urbano, en su Sección 10, dedicada a la protección patrimonial, cuenta con un instrumento muy interesante denominado "Transferencia de la capacidad constructiva". Este mecanismo se fundamenta en que en los edificios catalogados la demolición no es posible y las ampliaciones de volumen están prohibidas o muy restringidas, por lo tanto si un inmueble catalogado tiene menor superficie construida que la permitida en su distrito de zonificación, dispone de una capacidad constructiva que no podrá utilizar en su propia parcela. Entonces, como compensación, el CPU contempla la posibilidad de transferir esa capacidad constructiva remanente a otros terrenos. Lamentablemente, hoy este mecanismo tiene una tramitación sumamente compleja (requiere la firma de un Convenio Urbanístico entre el propietario y el Jefe de Gobierno y su aprobación legislativa) y sus posibilidades de aplicación son escasas. En los años que lleva de vigencia la normativa, sólo se ha firmado un convenio de transferencia que nunca fue efectivizado.
Por ello elaboramos un proyecto de ley de reforma de este incentivo en base a dos cuestiones: facilitar el trámite de obtención y crear una demanda para la superficie transferida desde inmuebles catalogados, lo cual es fundamental, porque hoy, más allá de las dificultades de aplicación, no hay un interés real en este instrumento.


Para lograrlo tuvimos en cuenta todos esos mecanismos hoy presentes en el CPU que permiten aumentar considerablemente el FOT de una parcela, como el completamiento de tejido –enrase–, las normas urbanísticas especiales y el incremento de FOT del 25% para la zona sur, que se otorgan en forma "gratuita" y sin ningún tipo de compensación por parte del beneficiario. El proyecto establece entonces que estas disposiciones podrán seguir aplicándose pero sólo mediante el uso de capacidad constructiva transferida. Por ejemplo, si en una parcela pueden construirse 1000 m en 5 niveles, pero mediante el enrase se pueden construir 2 niveles más, o sea 400 m2 más, esos metros extra deberán comprarse a edificios catalogados que tengan capacidad constructiva remanente. Con respecto a la tramitación, se propone que el Gobierno porteño establezca cuál es la capacidad constructiva pasible de ser transferida (que quedará asentada en un registro) y solo intervenga nuevamente a la hora de aplicarla en la parcela receptora. Las transacciones, entonces, se realizarán entre privados y a precio de mercado. El proyecto considera además el valor diferencial del m2 construido en los distintos barrios y establece una compensación entre zonas para que el incentivo sea favorable, por caso, tanto para los propietarios de catalogados de Recoleta como de Lugano.


Este instrumento ya se utiliza en Nueva York, San Pablo, Madrid y Porto Alegre, y también en ciudades de nuestro país como La Plata. En Nueva York es posible transferir la capacidad constructiva remanente de un edificio catalogado, pero sólo a parcelas linderas o emplazadas al otro lado de la calle o en la esquina contraria. En San Pablo la transferencia puede ser utilizada también en zonas donde haya proyectos urbanísticos específicos, como un instrumento más para fomentar su desarrollo. El proyecto, originalmente presentado en 2007, fue discutido en una reunión de trabajo realizada en la Legislatura a fines del año pasado, a la que asistieron reconocidos profesionales. Gracias a los aportes realizados en esa reunión, se hicieron modificaciones que enriquecieron el proyecto, que fue presentado nuevamente, en forma conjunta, por los diputados Anchorena, Varela, Epszteyn y Asinelli, de distintos bloques. Sería beneficioso que este proyecto fuera próximamente sancionado y que esta iniciativa sea acompañada por otras que apunten a otorgar una compensación necesaria y adecuada a los propietarios de inmuebles catalogados. Se fomentaría así la protección patrimonial, previendo también mecanismos económicos y financieros que la hagan sustentable.

El lado inescrupuloso de la urbanización



Vecinos de la Ciudad de Buenos Aires están reunidos con la Comisión de Planeamiento Urbano de la legislatura para debatir desde tres escalas interrelacionadas: los problemas vecinales durante los trabajos de construcción, la destrucción de patrimonio cultural y el colapso de los servicios públicos.

La complejidad del tema amerita un análisis que avance más allá de la responsabilidad del ingeniero o arquitecto a cargo de una obra. A continuación están las reflexiones de Gustavo Desplats, dirigente de Protocomuna Caballito, y del arquitecto Rodolfo Livingston impulsor de la construcción sustentable.

En 2007 Caballito fue el epicentro de una serie de reclamos contra la construcción de torres que perjudicaban la calidad de vida de los habitantes. Luego de tres años, el derrumbe en Villa Urquiza reavivó la alerta. Según explicó Desplats a ComAmbiental, el panorama no mejoró.
"Hoy la Ciudad está dividida en dos modelos constructivos diferentes. En unos pocos barrios –esto es en Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Caballito, Almagro, Flores, Belgrano, Coghlan y Núñez- tenemos una superexplotación del suelo, mientras que en otros como Soldati, Villa Constitución o Parque Patricios hay una falta absoluta de construcción.

En cantidad de metros cuadrados estamos prácticamente igual que el pico de los años ’70, pero en ese momento se construía en todas partes, en cambio desde hace 8 años, el 60% se construye solo en 8 o 9 barrios.

Por ejemplo, Caballito representa el 3% del territorio de la Ciudad pero desde 2002 participó de entre el 8 y el 15% de todo lo que se construyó en la Ciudad. Cada porciento arriba del 3% que se construyó en Caballito es lo que no se construyó en otro barrio."

En los cimientos del problema. Desde una perspectiva más global, Desplats retrocedió en el tiempo y se refirió a la distribución poblacional en la Argentina.

"El problema está en el desmesurado crecimiento de la Ciudad de Buenos Aires -a mi entender- de los primeros 50 años del siglo XX. La Ciudad de Buenos Aires tiene 3 millones de habitantes que representan el 8% de la población argentina, concentrada en el 0.007% del territorio nacional.

Tiene 15.000 habitantes por kilómetro cuadrado, cuando el promedio en el país es de 11 habitantes por kilómetro cuadrado. Y que esconde a su vez la asimetría de 30.000 hab/km2 en barrios como Caballito y de 2.500 hab/km2 como en Villa Riachuelo.

En los últimos años el 28% de todo lo que se construyó en la Argentina se construyó en la Ciudad de Buenos Aires. No hay un motivo para que tenga que ser así. No hay ninguna ciudad europea que tenga más de 15.000 hab/km2. Y por eso el valor de la tierra es muy alto."

Al respecto, el arquitecto Rodolfo Livingston fue claro en el programa 678. "El negocio ciega a la gente" expresó, en referencia a que en los planos "solo se ve la inversión" en lugar de contemplar cómo van a vivir los vecinos y los propios habitantes de la nueva obra.

Por eso Livingston recordó que "la propiedad privada tiene que estar en función social". Y propuso que se limite el precio de los terrenos para promover construcciones bajas que tienen menor impacto ambiental y al mismo tiempo proteger edificios históricos.

Crece la construcción y el precio del metro cuadrado gracias al Subte

Barrios como Caballito, Parque Patricios y Villa Urquiza vieron incrementada la cantidad de emprendimientos inmobiliarios gracias a la extensión de las líneas A, B y H. También aumentó el valor del metro cuadrado. Sin embargo, los vecinos temen por la congestión y porque los servicios públicos podrían no dar abasto. Esta tendencia se ha profundizado en la última década.
A partir de 1979, la red de Subtes emprendió un lento pero constante proceso de expansión de su infraestructura para acercar el servicio hacia barrios que antes no disponían de él. Al mismo tiempo, se produjo un fuerte aumento en la densidad de población de la Capital, en conjunto con la experimentada por el Conurbano bonaerense. La Ciudad Autónoma no existe independientemente del Conurbano: los 3 millones de personas que por día atraviesan la General Paz y el Riachuelo nos demuestran que los límites jurisdiccionales no sirven al momento de considerar el planeamiento de la ciudad.

En la actualidad, el Aera Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) ocupa el cuarto puesto de densidad polacional en el continente americano, y el décimo a nivel mundial. Sin embargo, su infraestructura de transporte no ha crecido lo suficiente para abastecer tal conglomerado humano. Posee seis líneas de subterráneos que transportan alrededor de 1,5 millones de pasajeros diarios con infraestructura en muchos casos obsoleta y que no ha sido actualizada en sus tramos históricos para recibir los mayores caudales de tráfico que aportan las extensiones en marcha o ya inauguradas. Al mismo tiempo, siete líneas ferroviarias cruzan la Capital y el Conurbano: las líneas Roca, Sarmiento y Mitre prestan servicios eléctricos en conjunto con ramales diesel, mientras que sólo el Urquiza es completamente eléctrico en sus servicios locales. En cambio, las líneas San Martín, Belgrano Norte y Sur son completamente diesel. La gran cantidad de pasos a nivel, sumados a la heterogeneidad y antigüedad de la infraestructura, son un gran impedimento a la hora de mejorar las frecuencias sin causar trastornos aun mayores a un ya desbordado tráfico automotor. Según estimaciones oficiales, se producirán en 2010 unos 700.000 automóviles, pero no se vislumbran obras de magnitud en el AMBA para proveer un tránsito fluído.

Parece mentira que una ciudad de tal envergadura, en comparación con otras aún mucho más pequeñas, tenga una red de transporte ferroviario (subterráneo y terrestre) reducida y obsoleta. La ciudad de Madrid, que tiene apenas una población de 5 millones y medio de personas, agregó en los últimos 3 años unas 80 estaciones de subte a su ya amplia red integrada de Metro.

Si bien la tasa de natalidad de la Ciudad de Buenos Aires es prácticamente idéntica a la registrada en los países de Europa Occidental, experimentando incluso una tendencia a la baja, no es poca la cantidad de gente que vive en la Capital ni que viaja a ella día a día. En cambio, el Conurbano bonaerense experimenta tasas de natalidad y de aumento en la densidad poblacional mucho mayores a las de la Ciudad, que representan un desafío a la hora de planificar la infraestructura urbana. La falta de un Plan Urbano Ambiental en el ámbito capitalino, sumado a la casi nula coordinación de políticas entre el Estado nacional, el bonaerense y el porteño sólo contribuyen a empeorar el problema. El producto de este crecimiento está a la vista de todos: demoliciones de casas históricas, superpoblación de zonas ya colapsadas por la construcción de torres durante la década del 90’, y, quizás lo más importante de todo esto, el colapso de los servicios públicos. La baja presión de agua y gas, la saturación de los tendidos cloacales y pluviales y el colapso del tránsito de calles y avenidas y de los servicios de transporte son también consecuencia de este crecimiento caótico.

Un trabajo del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico Metropolitano (CEDEM), que depende del Ministerio de Producción porteño, señala que entre 2005 y 2006 la superficie pedida y autorizada para construir viviendas aumentó un 108% en Colegiales, 228,6% en Saavedra, 217% en Villa del Parque y 160,7% en Chacarita, por dar algunos ejemplos. En ese mismo plazo, Palermo creció sólo un 22,3%, registrando el año pasado permisos de obra para construir 406.604 m2, el mayor número de toda la Ciudad.

Carlos Sotelo, vicepresidente de la Cámara Inmobiliaria Argentina (CIA), señaló que se registró una gran suba en la búsqueda de casas y departamentos en Villa Urquiza y Parque Patricios, dos de los barrios a donde llegará el subte con las próximas extensiones e inauguraciones de la red (línea B y línea H, respectivamente). El Gobierno porteño avala estos guarismos, señalando que las obras del Subte en Coghlan, Villa Urquiza y Flores y las obras hidráulicas en Palermo y Villa Crespo fomenta una mayor demanda habitacional y comercial en estos barrios.

La mayor presión inmobiliaria sobre estos barrios produce un fuerte aumento en los precios del metro cuadrado. En Caballito, en la zona comprendida por las avenidas Rivadavia, Carabobo, Directorio y la calle Del Barco Centenera hay 101 emprendimientos inmobiliarios en marcha. En 2005, había solamente 40 en el mismo sector. En el mismo lapso, el valor del metro cuadrado subió de U$S 1.055 a U$S 1.902. Germán Gómez Picasso, de Reporte Inmobiliario, comentó: “Es un sector donde aún hay lotes a buen precio, como casas y PH que se pueden demoler para construir en altura. La zona está bien ubicada, y es atractiva para gente del sur o el oeste del GBA que se quiere mudar a Capital”. Sin embargo, dicha zona también posee inmuebles de considerable valor arquitectónico y patrimonial que están en peligro de desaparecer si no se toman medidas para su preservación.

La extensión de la línea A del Subte, con la apertura de las estaciones Puan y Carabobo, impulsó la demanda inmobiliaria. No obstante, en el mercado también lo atribuyen a la lucrativa inversión que representa la construcción. Luis D’Odorico, director de D’Odorico Propiedades, explicó que “si bien la incidencia del m2 en la construcción es de unos US$ 550, luego el m2 construido se puede vender a US$ 2.000”. A diferencia de lo que ocurre en Caballito, en Flores se están construyendo edificios de hasta siete pisos, lo que evitó hasta ahora que se dieran protestas contra la construcción de torres. Aún así, los vecinos son cautelosos a la hora de evaluar los beneficios: “Es muy bueno para crear empleo, pero la duda que tenemos es si aguantarán los servicios públicos. Además el tránsito será tremendo, hoy ya no se puede estacionar en ningún lado, y ni quiero pensar cuando se mude más gente con sus autos”, advirtió Donato Lieggi, quien hace seis años tiene un almacén en Calasanz y Bonifacio. En tanto, Ana María Laudonio, vecina, agregó que “por las veredas tenemos que caminar en zigzag por las montañas de arena. Acá tiraron abajo incluso casas nuevas y las reemplazaron por edificios”.

Similar panorama se advierte al norte de la estación Federico Lacroze de la línea B. La apertura de Tronador y Los Incas, en agosto de 2003, provocó una verdadera transformación: si antes sobraba el espacio para estacionar, hoy ya es imposible encontrarlo. Al mismo tiempo aumentó la demanda de permisos de construcción, tal como se expuso más arriba. Villa Urquiza, que aguarda la apertura de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas (en donde combinará con el ferrocarril Mitre) para fines de 2011, vive un proceso similar.

Se espera que la B, que hoy transporta 300.000 pasajeros que la colocan como la línea más usada del sistema, incorpore 100.000 pasajeros adicionales cuando esté operativa la extensión. No obstante, no está claro cómo podrá la línea roja absorber tal aumento en su tráfico con la infraestructura disponible. El sistema ATP, instalado por Metrovías en 2001, permite una frecuencia máxima de 120 segundos, mientras que líneas con similar demanda en otras partes del mundo poseen frecuencias sustencialmente mayores. Las frecuencias actuales, que con suerte se sitúan en los 3.30 minutos, no alcanzan poara satisfacer la demanda. Al mismo tiempo, no queda claro tampoco cuando se realizará la compra de material rodante adicional para poder cubrir la extensión, a pesar de reiterados anuncios de parte del Gobierno nacional en ese sentido.

Como si fuera poco, la línea B sufrió la clausura de la mayor parte de sus rejillas de ventilación producto de las intempestivas repavimentaciones del ex intendente Carlos Grosso en 1991, por lo que las temperaturas suelen ser bastante superiores a las registradas en superficie. En la estación Carlos Pellegrini, punto crítico de la línea en donde combina con la C y la D, la temperatura llegó a estar 11ºC por arriba de la registrada afuera. La línea D, que sufre una cada vez mayor saturación, experimenta un fenómeno similar.

Material rodante escaso y en malas condiciones, sistemas de señalización que no permiten frecuencias adecuadas, ventilación inadecuada y altas temperaturas, accesos a estaciones y pasillos no preparados para grandes flujos de pasajeros, sistemas de seguridad en algunos casos inexistentes, son parte de la realidad de la actual red de subtes, que se cae a pedazos mientras quienes deberían encargarse de mantenerla en buen estado se dedican a sumar nuevos puntitos a los mapas de la red.

Los negocios inmobiliarios, el crecimiento indiscriminado de infraestructura habitacional y un incesante crecimiento del tráfico de automóviles y colectivos darán como resultado, inevitablemente, un colapso total del sistema de transportes. Las soluciones siguen sin aparecer y el tiempo cada vez es menor. Mientras tanto, y como siempre, los perjudicados son los pasajeros.